炒饭娘 拉美最初的“基建狂魔”能给今天的中国什么启示

随着“一带一路”倡议受到越来越多拉美国家的响应，正在世界各地为中国赢得良好声誉的中资基础设施建设团队，也开始在地球对面赢得一些基建项目的投标。

在这些项目的施工中，中国基建团队既因其工程质量高、标准严格、速度较快而受到了相关国家政府和人民的好评，也面临着当地部分人士和媒体对于中国基建项目“破坏环境”“控制经济”乃至“夺走工作”的指责。

虽然基建项目的本质是互利共赢的，大部分项目的参加者也确实承认这一点，但出于上述的那些理由，项目本身有时却会受到当地政府和其他团体的刁难。

由此，如何让中国在拉美的基建项目能够顺利进行下去，并在允许的范围内更大地发挥经济、政治、外交等方面的正面效益，就成了众多相关人士需要考虑的一个重要问题。对此，我们不仅要对现实因素有所考量，也可以从历史经验中吸取教训。

从这个角度而言，19世纪中后期曾经在拉美基础设施投资建设中扮演过主要角色，堪称拉美第一代“基建狂魔”的英国的经历和做法，也许能够为我们提供一些经验和教训。

英国在拉美的基建历程

在大部分人的认知中，对拉丁美洲地区影响最大的是曾经在那里实行过三百年殖民统治的西班牙、葡萄牙殖民帝国和至今都将拉丁美洲视为后院，动辄对拉美国家的内政外交横加干涉的“北方强邻”美国。

但实际上，从拉美各国于19世纪20年代独立到“一战”结束的近百年里，看似在拉美缺少地理位置优势和文化语言纽带的英国，却凭借其独步天下的经济实力与和拉美各国的良好关系，在它们独立伊始就建立起了极为深厚的经济联系。

在独立后初期，由于拉美各国国内局势动荡不安，内战频繁，英拉之间的这种经济联系主要通过贸易来实现，投资在其中只占一小部分。

到了19世纪70年代，随着国内局势的稳定和国内发展需求的不断增长，拉美各国展现出了对外国资本的极大需求。英国也不满足于单纯的商品输出，开始通过向拉美输出更多的资本来强化自己与这一地区的经济联系。而这些资本的主要投资领域之一，就是以铁路为代表的基础设施建设领域，其中还包括对照明、供水、下水等市政公共基础设施的投资。

这些投资常常来自英国资本家，尤其是私立银行，通过与当地政府组成合资公司或独资组建公司的方式，参加所在国政府的铁路或其他基建项目，在建成后由该公司拥有所筑基础设施的所有权和运营权。

由于首先考虑到盈利的需要，这些基础设施，尤其是铁路的建设大都位于人口密集、货运需求旺盛的地区，如当时的主要港口和出口品产地之间，或主要城市之间。在阿根廷、巴西、智利、秘鲁、墨西哥、委内瑞拉等国，铁路建设都得到了英国资本的大力参与。

以英国资本在拉美最主要的投资地阿根廷为例，从1880年到一战前夕的阿根廷吸收了英国对拉美投资中相当大的份额，在某些年份甚至接近当年英国对拉美投资总额的三分之一以上。

这个火车站墙上“大南方铁路公司”的纹章显示了英资铁路公司在阿根廷留下的痕迹，

这个车站所在的城市也以大南方铁路公司的工程师班菲尔德命名

虽然对铁路的投资在英国对阿总投资中的份额并不算大，但英国资本的到来却使得阿根廷的铁路里程在19世纪末和20世纪初出现了相当大的增长，在促进了阿根廷广大内地的开发，出口产业的发展和经济的快速成长的同时，也在19世纪80年代前期为英国投资者带来了可观的投资回报率。

尽管随后受到了90年代经济危机的影响，但英国在阿根廷的铁路投资和建设在经济危机结束后仍然继续进行。1900年的英资铁路公司控制了阿根廷90%以上的铁路，其资本总额占阿根廷当时国内资本总额的15%。到1914年时，英国资本控制着这个总长达三万余公里、当时世界第八大铁路网中70%的里程，也是其中最繁忙的部分。

对上述这部分铁路的掌控确实使得英国资本家获取了大量利润。但英资铁路公司的盈利渠道远不限于铁路本身，在英资铁路上往返奔驰的英制列车的正常运转不仅有赖于英国运来的配件，还需要英国司机来驾驶、英国机械师来维护，以及英国调度员指挥管理。

此外，为了吸引外国投资铁路事业，当时的阿根廷政府不仅给予外国铁路公司一部分免税权限，将铁路沿线一定范围内的土地交由铁路公司管辖，还一度建立了保障外国铁路公司的年度利润率不得低于7%的补贴制度。

这就使得盈利渠道稳定且多样化，又拥有多种优惠政策的铁路公司成为了英国侨民的重要就业场所和英国在拉美影响力的重要体现之一。

1929年的英国驻阿根廷大使马尔科姆·罗伯特森曾说道：

“我将其（铁路）视为我国在此全部地位的骨干和柱石，如果它们离开了，我们都将离开。”

另一家英资铁路公司“阿根廷中央铁路公司”的创始人威廉·威尔怀特的照片。

该公司在1916年建成了雷蒂罗到蒂格雷的南美洲第一条电气化铁路。