张浩辕 俄苏34起飞重量超我军苏30近1倍 但接地压力竟相当

换算的话，飞机落地时能承受35750千克的力，两具和力相当于最大起飞重的1.58倍，会是降落重量的2倍以上。纵列双轮的另一个重要特性是有更多接地面积，故能降低接地压力，以便让重型飞机能在更多机场起降。做个非常粗浅的计算，苏-34最大起飞重（45吨）是苏-30MKK正常起飞重（25吨）的1.8倍，主轮接地面积也约为2倍，因此最大起飞重量的苏-34与正常起飞重量的我军苏-30MKK的接地压力竟然是相当的！

2018年底，俄军宣传机器大开，连续推出了苏-57和米格-35的专题节目，节目以细致的策划从方方面面展示了飞机性能。更重要的是节目在“包装”上下了极大的功夫，俄军出动安-12运输机，让摄影师在飞机尾部拍到了大量的绝美画面。

不过，俄军这批集体航拍其实不仅限于人们现在普遍看到的苏-57和米格-35，苏-34和苏-25这两款军机也被拍下了很多精美画面。其中，苏-34准备降落的空中航拍画面首度曝光，一双绝美的“大长腿（起落架）”首度公开展现在世人面前。今天，北国防务就来说说这双大长腿背后的苏-34。

△苏-34降落瞬间罕见的航拍角度，其主起落架应该是现役战术飞机中最大的

苏-34的发展始于1977年，2006年正式交付俄空军测试，发展历程近30年。可以说，起落架设计的变化见证了苏-34的发展史，更是苏-34设计定位的直接体现。

1977年，苏联军方要求工业部分开发“90年代的攻击机”，苏霍设计局便在苏-27基础上展开研发工作，计划名称是T-10Sh（苏-27Sh）。但此时苏联军方其实没有提出明确需求，直到2年后，苏联航空工业部才更积极的要求在苏-27基础上开发攻击型战机，以平衡美国F-15的攻击强化型。

在苏霍伊的设计方案中，T-10Sh的最大起飞重量预计为35600千克（当时的苏-27原型机T-10S只有28000千克），因此已开始注意到起落架强化。

△去年底以来俄连续推出苏-57、米格-35专题节目，宣传的小“心机”很明显

1983年1月，苏联空军总司令致函苏联航空工业部等单位，要求在苏-27的基础上研发战斗轰炸型苏-27IB以及侦察型苏-27R。信中强调美国已加紧F-15改良，要求工业部门需尽快提交苏-27IB、苏-27R技术规格给军方审查。苏霍设计局也就此在原T-10Sh基础上，开始了苏-27IB研发工作。

1983年3月，苏-27IB基本设计出炉，这是在苏-27UB基础上修改而来的攻击型飞机，空重达20吨，载弹量由4吨提升至8吨。因此，起落架和飞机结构都必须加强。

1984年11，苏联航空工业部与空军等单位做出裁决，确定未来攻击机是苏-27IB方案。新的设计在1986年上半年完成，设计局代号T-10B。

△航拍苏-34展开起落架瞬间，纵列双轮主起落架在视觉上显得非常大

不过此时的T-10B和我们现在看到的苏-34区别还是很大的，1986年后这一局面发生变化。T-10B的瞄准系统以光电为主，航空系统研究院（NIIAS）认为，这样全天候能力不好，因此还是建议要采用雷达。采用雷达意味着全新的设计，苏霍伊就此决定在苏-27IB上采用正为T-60中型轰炸机研发的雷达系统，这种雷达体型巨大，而且适应T-60的扁平机首设计，因此相当宽。机头变“扁”了，我们熟悉的苏-34雏形T-10V也就呼之欲出。

1986年10月，苏-27IB研制命令正式下达。12月，苏霍伊就完成了T-10V基本设计，可苏联空军的技术需求直到1987年1月才提出，而后团队正式组建。

△苏-34接地瞬间，大双轮让跑道承受的压力小了很多

1987年3月，T-10V的工程设计细节出炉，它的主起落架采用了纵列双轮设计。这个纵列双轮主起落架也大致就是就我们现在看到的苏-34“大长腿”。

现在回头看，除第一架试验机直接沿用苏-27的单轮主起落架外，苏-34主起落架都采用类似米格-31的纵列双轮设计。起落架主结构以VKS-9钢材以及VT-22钛合金制造，静止承重22000千克（因此2个主起落架加上鼻轮刚好可支撑最大重量的苏-34），冲击吸收能力为14300千克力米，吸震结构缓冲行程40厘米（最大）。

△苏-34虽然中的多，但借力压力与我军的苏-30MKK相当，算的上“凌波微步”