孤月氏“钢铁驼队”助推中德汽车产业合作

 

　　在德国不来梅哈芬港，工人正将奥迪汽车装入中欧班列的集装箱内。
　　本报记者 李 强摄

 
 
 

　　今年前7个月，中欧班列运营交出一份亮眼成绩单：累计开行6354列，发送货物57.4万标箱，同比分别增长41%、46%。其中，7月份，中欧班列开行1232列，创单月开行数量最高纪录。中欧班列成为驰援全球抗疫、稳定外资外贸的重要通道。

　　汽车整车及零部件是班列占比最大、价值最高的货物之一。来往于中德中欧间的“钢铁驼队”，在新冠肺炎疫情期间有力维护了产业链供应链的稳定，支撑了市场的需求。

　　“通过火车运往中国的汽车实现了零损坏”

　　不来梅哈芬港，欧门集团的货运场站内，82辆崭新的奥迪汽车分列两排。司机在货场工人指挥下，小心翼翼地将车开到几乎与车同宽的木制托盘上，再用尼龙捆扎带牢牢固定。随后，铲车进场，将托盘装入印着“中欧班列”的蓝色集装箱内。在此之前，货场行政主管米夏埃尔·阿尔伯斯仔细检查了集装箱，确保箱体内没有铁丝、钉子等尖锐异物，以免划伤汽车。

　　“这些托盘都是专门定制的，上面还有我们合作方‘长春国际陆港’的中文标识。捆扎带也是高质量的。每运一辆车，光这两样耗材成本就要300欧元。”阿尔伯斯对本报记者说，“这确保了服务质量。迄今我们通过火车运往中国的汽车实现了零损坏，比滚装船运输更安全。”

　　82辆车只需几小时就装载完毕。18天后，这趟“奥迪专列”将抵达中国长春。班列运营方——长春国际陆港发展有限公司董事长王玥介绍说，7月至今，已经有5列“奥迪专列”从不来梅发出，集团计划在一个月内将1000辆奥迪汽车运抵长春，并投放区域市场。

　　“这里是全球最大的汽车港之一。传统上，德国大部分汽车都从这里出口。无论是仓储规模还是基础设施，都对客户有吸引力。”欧门集团销售总经理弗洛里安·布朗德介绍说，一年多前，欧门集团开始通过中欧班列向中国运输保时捷、奥迪等德国品牌汽车，目的地包括长春、重庆、西安、成都等城市。

　　据介绍，现在每周有11列班列从不来梅哈芬港出发。2019年，欧门集团通过中欧班列，从这里向中国运送了约1.5万辆汽车。

　　受新冠肺炎疫情影响，很多航运公司都缩减了船运班次，客观上使铁路运输爆发式增长。但阿尔伯斯认为，即使未来海运恢复到疫情之前的水平，中欧班列在时效、安全性等方面仍有优势。“如果走海运，从不来梅到上海至少要30天，从上海到重庆等内陆地区，还要再花10天，而火车只需要一半时间。”布朗德说，保时捷等德国客户非常满意并接受了这一模式。

　　“现在重庆等西南地区的客户下单德国进口车，提车速度往往比东部沿海地区更快。”渝新欧德国公司商务主管甘宇辰对记者说。

　　“这也是为什么中欧班列被称为战略通道”

　　近年来，中欧班列业务一直在稳步增长。

　　“目前中欧班列货物中，汽车配件占一半以上，包括汽车玻璃、轮胎、轮毂、座椅等。大众、保时捷、宝马、奔驰等，都是我们的客户。”王玥说。

　　以汽车玻璃为例，通过中欧班列，福耀集团长春工厂生产的挡风玻璃，只需两周左右，就可以运抵德国纽伦堡，然后由卡车转运至奥迪装配厂。

　　一辆汽车由诸多不可拆解的独立零部件组成，因零部件构成复杂，汽车成为产业链较长的行业之一。长春国际陆港德国有限公司总经理德米说，长春及周边城市聚集了多家顶级汽车生产商及配套零配件企业，而纽伦堡所在的巴伐利亚州是德国汽车制造业重镇，产业集群的联动效应非常明显。

　　汽车工业是一个高度依赖供应链的产业。诚如戴姆勒集团首席执行官康林松所说，新冠肺炎疫情让人们认识到全球供应链脆弱的一面——在戴姆勒工厂，零部件一般仅有1天安全库存。

　　全球领先的集装箱物流商CFR Rinkens首席执行官克里斯托弗·塞茨指出，目前全球汽车行业陆续恢复生产，但由于库存不平衡，运输能力下降以及其他限制，汽车制造业的物流供应链面临可能中断的严重风险。

　　“但是我们已经证明，就算在困难的情况下，通过汽车集装箱运输，中欧班列依旧比长途海运具有竞争力，”塞茨说，“这让我们在全球看到了无数的新机会”。